Scott Spark 2017

[fafnir]

Sicuramente le sospensioni single pivot sono meno efficenti in frenata rispetto all' Horst oppure VPP o ABP   pero' non e' cosi facile rendersi conto  come  il mono non lavori in frenata quando la pinza e' ancorata al carro in pezzo unico (single pivot) e quindi essa  flotta assieme allo stesso carro,al disco ed alla ruota !
Inoltre con i foderi alti che sono calcolati per flettere (Cannondale) tutto cio' e' ancora piu "dfficile " da mettere a punto come ragionamento.....
Non so se sono stato in grado di spigare le mie perplessita'.....
Scusate 

Dipende ovviamente dallo stile di guida e dalla bici, compreso il settaggio della sospensione.
Io personalmente ne ho avuti due di single pivot ma ad escursione maggiore, che la sospensione non lavorasse in frenata era ben avvertibile e a meno che uno non sia del tutto insensibile (del tipo va bene tutto finché non si stacca la ruota, e ce ne sono) si avverte anche sulle piccole escursioni, in particolare per quelli che si affidano molto al freno posteriore per regolare la velocità.

Poi ci sono altri casi di utilizzatori di full da xc che per prediligere al massimo la salita girano col mono di marmo e a loro si che non fa differenza, hanno in ogni caso una front più pesante e più costosa sia frenando che non.

Un'altra cosa da valutare sui single pivot è il bobbing.
Per ottimizzare la pedalata il pivot è posizionato all'altezza dei denti della corona o un pelo sopra, con le configurazioni monocorona si elimina praticamente il bobbing con tutti i pignoni e questo può essere un vantaggio.
Il problema di un carro antisquat come questi (presumo spark e scalpel se il pivot è posizionato cosi) è che non è disattivabile come invece si può fare col blocco di una sospensione.
Un carro che bobba con la sospensione che blocca bene può essere utilizzato aperto nelle salite scassate per avere più trazione e bloccato nelle salite lisce.
Invece un carro antisquat sarà sempre bloccato dal tiro catena ad ogni pedalata, anche con sospensione aperta.




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[Bruno mr. brown]

Sicuramente le sospensioni single pivot sono meno efficenti in frenata rispetto all' Horst oppure VPP o ABP   pero' non e' cosi facile rendersi conto  come  il mono non lavori in frenata quando la pinza e' ancorata al carro in pezzo unico (single pivot) e quindi essa  flotta assieme allo stesso carro,al disco ed alla ruota !
Inoltre con i foderi alti che sono calcolati per flettere (Cannondale) tutto cio' e' ancora piu "dfficile " da mettere a punto come ragionamento.....
Non so se sono stato in grado di spigare le mie perplessita'.....
Scusate 

Dipende ovviamente dallo stile di guida e dalla bici, compreso il settaggio della sospensione.
Io personalmente ne ho avuti due di single pivot ma ad escursione maggiore, che la sospensione non lavorasse in frenata era ben avvertibile e a meno che uno non sia del tutto insensibile (del tipo va bene tutto finché non si stacca la ruota, e ce ne sono) si avverte anche sulle piccole escursioni, in particolare per quelli che si affidano molto al freno posteriore per regolare la velocità.

Poi ci sono altri casi di utilizzatori di full da xc che per prediligere al massimo la salita girano col mono di marmo e a loro si che non fa differenza, hanno in ogni caso una front più pesante e più costosa sia frenando che non.

Un'altra cosa da valutare sui single pivot è il bobbing.
Per ottimizzare la pedalata il pivot è posizionato all'altezza dei denti della corona o un pelo sopra, con le configurazioni monocorona si elimina praticamente il bobbing con tutti i pignoni e questo può essere un vantaggio.
Il problema di un carro antisquat come questi (presumo spark e scalpel se il pivot è posizionato cosi) è che non è disattivabile come invece si può fare col blocco di una sospensione.
Un carro che bobba con la sospensione che blocca bene può essere utilizzato aperto nelle salite scassate per avere più trazione e bloccato nelle salite lisce.
Invece un carro antisquat sarà sempre bloccato dal tiro catena ad ogni pedalata, anche con sospensione aperta.




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In linea generale è così ma io nella prova non ho avuto quella sensazione di carro inibito dal freno posteriore, e anche in propedal la bici copia discretamente senza dondolare
C'è da dire che in discesa sono abbastanza aggressivo e tendo a pinzare secco piuttosto che tenere il freno post tirato, però non ho avvertito quelle sensazioni, mi sembrava molto simile alla mia niner jet in discesa, molto libero mentre il blocco totale, quello sì che mi ha stupito, funziona molto bene


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[fafnir]

Mi sembra molto strano che l'hai trovata simile alla niner che, secondo me, ha una sospensione molto piu valida.

Comunque è proprio quello il modo di guidare un single pivot, frenare poco e forte nei punti giusti, cioè quelli puliti senza pietre o sconnessioni.
Alcuni le chiamano zone di sicurezza cioè punti buoni per frenare che quasi ogni discesa ha. (Ovviamente si parla di discese impegnative se no non ha senso il discorso).
Guidato così può essere buono ed anzi ha un notevole vantaggio e cioè mantiene molto bene la geometria, in pratica si accuccia il posteriore assieme alla forcella quindi si limita lo spostamento di peso in avanti, quello che avviene invece con una front o un carro di una full completamente scollegato dalla frenata.

Comunque sono pochi a guidare cosi, la maggior parte delle persone usano il posteriore per regolare la velocità sia sul dritto che in curva e li i difetti secondo me sono molti.

https://www.instagram.com/p/BDvY0dTP-1m/

In questo video si vede benissimo il problema lui sta scendendo con freno tirato e al posto del mono ha un manico di scopa. Ho pensato lo avesse dimenticato bloccato ma mi pare le Scott abbiano il comando che regola sia forcella che mono in contemporanea se non sbaglio, quindi dovrebbe essere aperto perché la forcella sicuramente lo è.
Ovviamente è la vecchia spark quella che è un classico 4 bar link e non un single MA, visto che (per me inspiegabilmente) hanno messo la pinza attaccata al batticatena, questa ruota esclusivamente attorno al pivot principale è quindi si comporta esattamente come un single pivot.
Non mi aspetterei nulla di diverso dalla nuova 2017.

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[Bruno mr. brown]

Mi sembra molto strano che l'hai trovata simile alla niner che, secondo me, ha una sospensione molto piu valida.

Comunque è proprio quello il modo di guidare un single pivot, frenare poco e forte nei punti giusti, cioè quelli puliti senza pietre o sconnessioni.
Alcuni le chiamano zone di sicurezza cioè punti buoni per frenare che quasi ogni discesa ha. (Ovviamente si parla di discese impegnative se no non ha senso il discorso).
Guidato così può essere buono ed anzi ha un notevole vantaggio e cioè mantiene molto bene la geometria, in pratica si accuccia il posteriore assieme alla forcella quindi si limita lo spostamento di peso in avanti, quello che avviene invece con una front o un carro di una full completamente scollegato dalla frenata.

Comunque sono pochi a guidare cosi, la maggior parte delle persone usano il posteriore per regolare la velocità sia sul dritto che in curva e li i difetti secondo me sono molti.

https://www.instagram.com/p/BDvY0dTP-1m/

In questo video si vede benissimo il problema lui sta scendendo con freno tirato e al posto del mono ha un manico di scopa. Ho pensato lo avesse dimenticato bloccato ma mi pare le Scott abbiano il comando che regola sia forcella che mono in contemporanea se non sbaglio, quindi dovrebbe essere aperto perché la forcella sicuramente lo è.
Ovviamente è la vecchia spark quella che è un classico 4 bar link e non un single MA, visto che (per me inspiegabilmente) hanno messo la pinza attaccata al batticatena, questa ruota esclusivamente attorno al pivot principale è quindi si comporta esattamente come un single pivot.
Non mi aspetterei nulla di diverso dalla nuova 2017.

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Guarda la prova è durata poco, 3-4 discese corte ma su percorso discretamente tecnico ma potrebbe essere influenzata dal fatto che la spark che ho provato era 120 mm di escursione e probabilmente la sospensione si inibisce in frenata solo dopo metà escursione, la niner in discesa dietro ha pochi limiti ma la spark con queste nuove geometrie probabilmente  ha dei limiti più alti, però se il carro non sta dietro l'avantreno    Perché la frenata inibisce il suo lavoro allora non va bene ( almeno per me)
Certo che se hanno messo a punto una curva di compressione migliore potrebbero aver mitigato un po' il problema

Pensa che con la vecchia trek con abp sentivo il carro irrigidirsi in frenata, e dire che per loro è un sistema studiato apposta per quello


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[fafnir]

Guarda la prova è durata poco, 3-4 discese corte ma su percorso discretamente tecnico ma potrebbe essere influenzata dal fatto che la spark che ho provato era 120 mm di escursione e probabilmente la sospensione si inibisce in frenata solo dopo metà escursione, la niner in discesa dietro ha pochi limiti ma la spark con queste nuove geometrie probabilmente  ha dei limiti più alti, però se il carro non sta dietro l'avantreno    Perché la frenata inibisce il suo lavoro allora non va bene ( almeno per me)
Certo che se hanno messo a punto una curva di compressione migliore potrebbero aver mitigato un po' il problema

Pensa che con la vecchia trek con abp sentivo il carro irrigidirsi in frenata, e dire che per loro è un sistema studiato apposta per quello


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Se per ABP intendi lo snodo che trek usa dove c'è il perno della ruota ti dico che non centra assolutamente nulla col comportamento della sospensione.
Purtroppo bisogna stare molto attenti al marketing perfido di molte aziende del settore che molte volte è più avanzato del reparto ricerca e sviluppo, ad esempio per vendere un single pivot nel 2016 e farlo passare pure per innovativo ci vuole molta bravura e in questo sono impeccabili (non parlo di trek).

La posizione dello snodo potrebbe essere sia sui foderi superiore che su quelli inferiori (horst), l'unica cosa che conta è la posizione della pinza posteriore e l'orientamento del rocker arm che decide la posizione dell'istant center (o virtual pivot).
Più questo è posizionato avanti verso la ruota anteriore, o addirittura più avanti di questa per alcune bici come la demo da dh, meno la sospensione è influenzata dal freno, si chiama valore di anti-rise.

Giusto per capire...che modello avevi e di che anno?

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[Bruno mr. brown]

Avevo una trek fuel ex del 2012
Comunque non riesco a capire come la posizione della pinza freno influenzi la cinematica del carro. La spark ha l'attacco pinza praticamente svincolato dal carro


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[dandy]

Guarda la prova è durata poco, 3-4 discese corte ma su percorso discretamente tecnico ma potrebbe essere influenzata dal fatto che la spark che ho provato era 120 mm di escursione e probabilmente la sospensione si inibisce in frenata solo dopo metà escursione, la niner in discesa dietro ha pochi limiti ma la spark con queste nuove geometrie probabilmente  ha dei limiti più alti, però se il carro non sta dietro l'avantreno    Perché la frenata inibisce il suo lavoro allora non va bene ( almeno per me)
Certo che se hanno messo a punto una curva di compressione migliore potrebbero aver mitigato un po' il problema

Pensa che con la vecchia trek con abp sentivo il carro irrigidirsi in frenata, e dire che per loro è un sistema studiato apposta per quello


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Se per ABP intendi lo snodo che trek usa dove c'è il perno della ruota ti dico che non centra assolutamente nulla col comportamento della sospensione.
Purtroppo bisogna stare molto attenti al marketing perfido di molte aziende del settore che molte volte è più avanzato del reparto ricerca e sviluppo, ad esempio per vendere un single pivot nel 2016 e farlo passare pure per innovativo ci vuole molta bravura e in questo sono impeccabili (non parlo di trek).

La posizione dello snodo potrebbe essere sia sui foderi superiore che su quelli inferiori (horst), l'unica cosa che conta è la posizione della pinza posteriore e l'orientamento del rocker arm che decide la posizione dell'istant center (o virtual pivot).
Più questo è posizionato avanti verso la ruota anteriore, o addirittura più avanti di questa per alcune bici come la demo da dh, meno la sospensione è influenzata dal freno, si chiama valore di anti-rise.

Giusto per capire...che modello avevi e di che anno?

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Sono molto interessato all argomento, solo che credo non tutti, me compreso, riescano a capire certi termini, potresti essere più "italiano"

[cossar931]

Avevo una trek fuel ex del 2012
Comunque non riesco a capire come la posizione della pinza freno influenzi la cinematica del carro. La spark ha l'attacco pinza praticamente svincolato dal carro


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Esempio: prendi un monolink.
Pinzi il freno bloccando la ruota.
Con la ruota bloccata il carro non può muoversi rispetto al telaio perchè un solo snodo non ti lascia abbastanza libertà.
Se tra telaio e pinza e presente un secondo snodo (Horst o VPP), hai un grado in più di libertà e non si blocca la sospensione.

In fase di frenata non a ruota bloccata il secondo fulcro sarà tra disco e pastiglie. Più forte freni, più blocchi il carro

Con il zero pivot hai una via di mezzo tra i 2 sistemi e molto dipende da quanto flette il carro inferiore rispetto al superiore.

Poi se sbaglio correggetemi.

[fafnir]

Ottima spiegazione a parte per lo zero pivot che di fatto non esiste.
Zero pivot può esserlo solo una front [emoji16] [emoji16] ed entra ancora in gioco il marketing diabolico.
La scalpel è un classicissimo single pivot come anche la nuova spark e come le Esperia dell'interspar, con tutti i difetti correlati.

Quando la sospensione si comprime la pinza si muove attorno al disco.
Maggiore è la strada che fa sul disco più la frenata influenza la sospensione.
In tutti i sistemi il componente che si muove di più durante la corsa della sospensione è quello attaccato al pivot principale (quello in zona corona), quindi la pinza idealmente non deve mai essere attaccata a quel componente perché ruoterà insieme ad esso assieme al pivot.
Un single pivot come la nuova spark e scalpel ha sempre la pinza che ruota attorno al pivot principale perché non ci sono snodi, il batticatena e foderi superiori sono un pezzo unico e ruotano insieme.
La vecchia spark ha lo snodo ma ha comunque la pinza attaccata al batticatena quindi il suo punto di rotazione è sempre il pivot principale.

La niner (come anche giant e bmc) ha il componente attaccato al pivot che è cortissimo e fa lui la maggior oscillazione e a lui poi si attacca il batticatena, quindi non avrai mai la pinza che ruota attorno al pivot principale per questo è valido,e esattamente come il giunto horst.

Se la pinza non è collegata al pivot principale il suo punto di rotazione è il pivot virtuale (o istant center) che si trova tracciando una linea immaginaria che passa per i due snodi superiori sul "braccetto" a cui è attaccato il mono e quelli inferiori.
Nel punto in cui si uniscono c'è il virtual pivot che ovviamente si sposta con la compressione del mono. Più questo è lontano meno la pinza ruotera intorno ad esso è meno influenzerà la sospensione.

Su YouTube c'e un video che avevo trovato tempo fa che rende tutto più chiaro che non a semplici parole, stasera lo cerco ed eventualmente lo posto.

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[fafnir]

https://www.youtube.com/watch?v=yBJPLY4xukU

dal minuto 13 al 16 è spiegato molto bene come funziona l'antirise e in generale il valore del posizionamento della pinza, mostrato anche con un'animazione al PC.

Come si vede dal video prendendo la stessa bici e mettendo la pinza sul batticatena questo ruota sul disco tantissimo rispetto alla posizione originaria sui foderi alti. La posizione della pinza non è comunque l'unico elemento da considerare. Ci sono sistemi nei quali c'è il pivot, c'è la pinza posizionata bene ma comunque non sono indipendenti dalla frenata.
Ad esempio la Superfly FS ha la pinza sui foderi alti e quindi il punto di rotazione è il virtual pivot, ma osservando la sua posizione (tracciando la solita linea immaginaria) si vede che è posizonato sempre vicino alla corona e vicino al main pivot, quindi anche se è un sistema a virtual pivot questo fornisce comunque un valore di antirise molto alto e quindi inefficiente.

Secondo me il miglior compromesso è un valore medio, nel senso che il carro sia quasi del tutto scollegato dalla frenata ma non completamente, il fatto che il carro si accucci è anche positivo per mantenere la geometria nelle frenate brusche con tutti e due i freni, quindi non si ha lo spostamento in avanti tipico delle front ma rimane comunque abbastanza attivo nel caso di frenata su fondi sconnessi.
Le specy sono perfette in questo.

[alexexs9]

Sistema Giant Maestro impeccabile, Scott si è avvicinata a questo sistema ma gli manca la biella inferiore.

[Scuderia84]

Complimenti Fafnir

Io comunque ho notato quei saltellamenti in frenata più con la epic che la scalpel vecchia....la scalpel mi è parsa una aereo in discesa, molto più della epic . Può dipendere dal brain?

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[aziodale]

Interessante ma bisogna tempo per metabolizzare info; una domanda full/neofita: calcolando il nuovo carro spark 2017 dove è assente lo sodo posteriore, cosa succede in frenata?


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[franzanco]

Sistema Giant Maestro impeccabile, Scott si è avvicinata a questo sistema ma gli manca la biella inferiore.

Ma per favore...

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[fafnir]

Complimenti Fafnir

Io comunque ho notato quei saltellamenti in frenata più con la epic che la scalpel vecchia....la scalpel mi è parsa una aereo in discesa, molto più della epic . Può dipendere dal brain?

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Il brain aggiunge delle variabili che io non so valutare purtroppo, mi spiace.
È molto probabile la sensazione dipenda da quello, io ho sempre avuto specy senza brain e non è mai successo, status, camber e due enduro, sempre impeccabili.

Non so esattamente come si attiva il brain ma come ho detto fsr non è completamente scollegato dalla frenata, ma perfettamente bilanciato fra carro abbastanza attivo in frenata e mantenimento della geometria. Può essere che durante il minimo di compressione del carro dovuta al freno venga "presa" dalla valvola del brain come una sollecitazione del rider e quindi blocca, per poi sbloccarsi alla successiva sollecitazione del terreno e questo ripetendosi fa saltellare la bici, sono solo ipotesi comunque, niente di tecnico quindi prendile per quello che sono...

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