ARC8 Evolve FS by Monticone

Ho una bici nuova, potrei postare il solito elenco delle parti (con i singoli pesi pesati), una breve descrizione e qualche foto…
Dal momento che si tratta di un prodotto inedito, che ha destato molto interesse a seguito di alcune foto di anteprima postate sui social, ho deciso di scrivere qualche riga per raccontarvi qualcosa della bicicletta: Le caratteristiche inedite, i problemi nel montaggio, le soluzioni trovate… e più avanti le impressioni di guida.

Tanto è agosto, sarete in panciolle sotto l’ombrellone e di certo avrete 15 minuti in più da spendere per leggere tutto. 

LA PREMESSA (pippone)
Premetto che sono sempre stato molto soddisfatto della Mondraker F-Podium RR che mi ha accompagnato dall’infausto inizio 2020 a qualche giorno fa.
La F-Podium è stata una bicicletta da XC innovativa, con geometrie già più rivolte verso il gravity anticipando le tendenze che hanno poi portato la nascita del nuovo filone down-country, intermedio tra XC e trail.
Sulla Mondraker partii da una setup molto simile da quello standard XC con sospensioni Fox (SC32) per poi gradualmente arrivare alla Sid 35 Ultimate con 120 mm di corsa ed il sui Sid Luxe Ultimate posteriore da bloccare in tandem con il praticissimo Twistolock remote.
Complice l’assenza di gare per il covid la bicicletta si è gradualmente “irrobustita” con manubrio da 760 mm, pedali Candy, inserti e coperture solide da 2.4 sino a diventare di fatto da down-country e con un peso lievitato vicino ai 11 kg.
Ripartite le competizioni mi sono accorto che con il mio fisico leggero e la miseria di watt che esprimono le mie gambe, in salita il peso cominciato ad essere un po’ limitante.
Contemporaneamente mi sono fatto la Scor 4060 da enduro per le uscite più “ignoranti”.
Avendo già una bici per il divertimento è seguita dunque una leggera inversione di tendenza, alleggerendo un pochino la F-Podium per tornare a renderla efficiente in gara.
Ma il telaio della super Mondraker pesa oltre 2300 grammi, dunque è davvero difficile ottenere una MTB con almeno il powermeter e dropper (per me irrinunciabili) e gomme decenti ed inserti con meno di 10 kg.

LA SCOPERTA
Ed ecco che scopro qualche prima presa di contatto della nuova bici di questo marchio Svizzero che onestamente prima non conoscevo.
Tranquilli, è costruita in Asia (come il 98% della produzione ciclistica mondiale), ma presenta delle soluzioni innovative che la rendono quasi unica e forse una delle poche novità in questo settore degli ultimi anni.

Il telaio della ARC8 Evolve FS è stato pensato per essere il più leggero possibile (bene, finalmente!). Quindi niente VPP con la sua moltitudine di leveraggi, cuscinetti (e peso), nessun ammortizzatore inerziale dal funzionamento scorbutico e dall’affidabilità non sempre eccezionale (brain?), ma un semplice ammortizzatore che si infulcra direttamente ai foderi alti del carro, a sua volta costruito senza snodi con foderi che si defomano leggermente con la flessione della sospensione. Per irrigidire la zona di infulcro tra ammo e carro sono stati posisionati sull’orizzontale due “slider” che mantengono il movimento perfettamente in geometria e consentono all’ammortizzatore di scorrere nel modo migliore.
Questa soluzione, come detto, toglie parecchio materiale sulle masse non sospese del telaio ed al “costo” di un fuzionamento non altrettanto progressivo e “filtrato”, consente di risparmiare davvero tantissimo peso. Il risultato è un telaio di poco più di 1750 grammi in taglia M. Nota bene, il sistema è simile a quello della Trek Supercaliber (che ha però solo 60 mm di corsa).

L’INNOVAZIONE
Quindi abbiamo un telaio leggero, ma il resto com’è? Il bello deve ancora venire. Qui i concetti anticipati da BMC e Mondraker qualche anno prima vengono ulteriormente estremizzati. L’angolo di sterzo è quasi quanto qualche enduro di pochi anni fa, ben 65° con forca da 120 mm, 65.5° nel mio caso con forca da 110 mm. La corsa posteriore può variare da 100 a 110 mm (ho scelto 100 mm per gareggiare).

Poi troviamo un bel telaio dalle linee semplici con soluzioni efficenti una sezione triangolare del tubo oblquo, un comodo doppio portaborraccia (utilissimo per le marathon) e soprattutto un carro molto corto infulcrato direttamente all’interno della scatola che unisce il tubo del piantone al movimento centrale. Questo consente un enorme passaggio ruota, anche con coperture da 2.4 ci passa tranquillamente una mano in qualsiasi punto. Il fango non sarà mai un problema…

Certo una soluzione così estrema richiede però anche qualche piccolo compromesso. Per ottenere carro iper corto, rigido ed un passaggio ruota ben adeguato, e la possibilità di montare rapportoni degni di world cup si è scelta di adottare una linea di catena da 55 mm, esattamente come sulla Scott Spark di ultima generazione.
Da costruttore di mozzi e corone sono sempre stato molto critico rispetto a questo tipo di soluzione, la geometria non è un’opinione e le tramissioni boost sono ottimizzate per lavorare con una linea di catena 52 mm!!!
Inoltre a livello di passaggio cavi e tubo freno posteriore, il passaggio (che ora va tanto di moda) attraverso il cuscinetto superiore oversize della serie di sterzo, vi farà imprecare non poco in fase di primo assemblaggio, al modesto premio di avere una bicicletta dall’aspetto più pulito. Se poi siete dei maniaci come il sottoscritto che vuole calcolare le lunghezze al millimetro e dotare tutte le tubazioni di “anti rattle tube noise protection” (leggi calze delle guaine in gommapiuma), l’impresa diventa epica.

Ultima ma non ultima cosa inedita di questo telaio è che al posteriore è richiesta una pinza flat mount. Chi non ha una bici da corsa o una gravel probabilmente non saprà neanche cosa sia, si tratta di uno standard prevalentemente “stradale” con un attacco diretto sul telaio di dimensioni più piccole. Questo consente di ridurre il peso e gli ingombri, ma se come il sottoscritto riutilizzerete un impianto frenante già in possesso, dovrete andare alla ricerca di una pinza compatibile da compatire a quella post mount in possesso.

Peccato che non esista una pinza SRAM flat mount da MTB ad esempio (esistono Magura e Shimano).
Infine il cortissimo stem del manubio integrato (lunghezza virtuale di 35 mm) porta le misure al millimetro corrispondenti a quella della già lunga F-Podium con attacco da 50mm. Una volta saliti in sella si capisce il perchè…

LE SOLUZIONI AI PROBLEMI DI COMPATIBILITA’
Ho in casa almeno un paio di powermeter Quarq (DUB e GXP boost), dunque il primo pensiero è stato quello di poterli recuperare.
La soluzione (ordinaria) ideale sarebbe stata quella di trovare le sole pedivelle con fissaggio otto bulloni (per Quarq) con linea di catena da 55 mm (CL55). Esistono nei cataloghi, ma sono introvabili in Europa. I pochi onlineshop che le hanno in catalogo non danno neanche la data di consegna. Lo stesso per Quarq già nativi CL55.
Quindi necessita o fare a mano del powermeter (qualche pedivella si trova) oppure sperare in qualche magheggio per fare stare la DUB Boost. Ovviamente da buon smanettone spero per la seconda ipotesi.
Ricevuto il telaio mi accorgo immediatamente che la scatola è da 73 mm, buon segno, almeno ci posso montare un qualsiasi ordinario movimento centrale DUB BSA 73 mm MTB… per gli spessori vedremo.
Il movimento DUB BSA 73 mm MTB monta di serie un distanziale lato drive da 4.5 mm che porta la linea di catena ai 52 mm nominali boost.
Posizionata la pedivella con la corona da 32 noto con piaceere che la corona passa a circa due mm dal carro, poco ma accettabile.
Per sicurezza applico una pellicola protettiva Mariposa road da 0,6 mm, prevenire è meglio che curare.
Quindi problema risolto? Non del tutto, stringendo la guarnitura con il preload completamente aperto i cuscinetti rimangono esageratamente pressati e la guarnitura non ruota libera come dovrebbe. Ma la ghiera di preload è spesa 6,2-6,3, dunque sostituendola con 6 mm di spessori risolvo completamente il problema.

Il decentramento è trascurabile, salvo il materiale in mio possesso e mantengo una linea di catena ideale.
Il 36 non lo metterò mai, forse il 34 ci starà ancora ma nel caso sposterò uno spessore da un millimetro da non drive side a drive side e compenserò il decentramento con uno spessore tra la pedivella ed il pedale, naturalmente sul lato sinistro.
Sono parecchie seghe mentali che il 90% dei meccanici ed il 95% dei ciclisti non si porrebbero minimamente, ma condividendo le mie esperienze posso fare risparmiare parecchio tempo e mal di pancia a chi fosse interessato a risolvere il problema.
Se vorrete fare un bel lavoro con i passaggi cavi dalla serie di sterzo vi consiglio di prendervi tutto il tempo che serve, un bel respiro, tutta la tranquillità possibile e mettere in conto diversi tentativi prima di trovare la perfezione nei passaggi e nelle lunghezze.

IL MONTAGGIO
Premetto che sono certo che un weight weeenie puro la potrebbe montare anche oltre un chilo e mezzo più leggera.
Ma io la uso per correre, soprattutto marathon e GF, dunque è ottimizzata per questo tipo di utilizzo.
La forca resta la RockShox Sid 35 Ultimate tuned by Alessio Seri di Mr.Wolf Rock Star Suspension, settata con corsa 110 mm poichè la considero un eccellente compromesso tra assorbimento e reattività su questo genere di bicicletta.
Il disco (Carbon-Ti X-Rotor SC2) da 180 mm è obbligatorio, fortunatamente con il nostro prodotto non si aggiunge peso e si gode di una potenza e modulabilità infinita.
Ho voluto l’ammo Rockshox Sid Luxe Ultimate per poter utilizzare il comodissimo Twistlock remote sempre di RockShox che per altro ha il pregio di mantenere il maubrio bello pulito. La corsa da 100 mm è ideale per correre e per mantenere il baricentro un filo più basso, in perfetto accordo con i 110 mm anteriori.
L’inedito manubrio integrato Faserwerk Baslerstab è stato una straordinaria scoperta. Giuro che non mi ha fatto dormire diverse notti il fatto che fosse così corto e con un minimo di raiser, ma in realtà la lunghezza (anzi cortezza) dell’attacco è indispensabile per girare una bici con angolo sterzo da 65°, anzi rende piacevole la guida come non mai.
Il manubrio viene consegnato con larghezza da tagliare di 800 mm, io già sulla Mondraker montavo delle ali da 760 mm, dunque ho tagliato sicuro la stessa misura. Le viti di serie che stringono il frontalino (rovesciato) che stringe sul tubo sterzo sono in acciaio. Sono durate anch’esse il tempo di svitarle e mettere delle più nobili viti in titanio. Il peso scende da 239 grammi (uncut) a 235 dopo il taglio a 760 mm a 230 dopo la sostituzione delle viti.

La regolazione richiede un minimo di cura ed è leggemente più laboriosa di un qualsisi attacco poichè bisogna ditribuire correttamente la coppia e le distanze su tutte le viti, ma una volta fatto non si muove più*.
*ad oggi sono già caduto due volte
Della guarnitura ho già parlato, ed il cambio SRAM XX1 AXS fortunatamente non ha richiesto alcuno sforzo.
L’altro grosso uprgrade che ha consentito di risparmiare quasi altri 400 grammi dalla Mondraker è stato il dropper Yep Components Podio.
Passato alla ribalta per l’utilizzo di Nino in coppa del mondo (sponsorizzato SRAM), ha destato subito il mio interesse come fonte di risparmio di peso.
Ero abituato bene, lo SRAM Reverb AXS si installa in 20 secondi, quindi non ho mai preso in considerazione la menata del passaggio cavo. In realtà il montaggio è molto semplice, l’unica menata resta sempre il passaggio attraverso i fori del coperchio di sterzo (complice il mio montaggio privo di spessori sotto l’attacco e il relativo scarso spazio a disposizione).
Tuttavia una volta montato il tutto si ha una bella soddisfazione, la bici è bella pulita senza tubi o cavi penzolanti.

FINALMENTE IN SELLA
Premetto che sono un maniaco, solitamente sulla bici quasi non ci salgo in sella se non dopo il bike fitting di Luciano di Velosystem.
In questo caso ho fatto uno strappo alla regola (anche perchè non mi vedrà prima di giovedì prossimo) ed ho cercato di riportare minuziosamente tutte le misure.
Come anticipato, già prima dell’acquisto avevo calcolato che la differenza tra gli orizzontali tra Mondy e ARC8 sarebbe stata di circa 15 mm, esattamente quanto corto è l’attacco manubrio della nuova bici. Pure gli scarti tra manubrio e sella dovevano pressapoco equivalersi (35 mm), e così è stato.
Salito in sella infatti mi sembrava di essere ancora sulla mia amata Mondraker F-Podium. Ero già piuttosto abituato a micro attacchi manubrio ed angoli molto aperti, quindi il passaggio è stato quasi indolore a confronto di quello tra Epic e Mondraker (davvero traumatizzante).
Comincio a pedalare sull’asfalto mentre mi interrogo se le sospensioni siano o meno bloccate. Non lo sono e me ne accorto scioccato vendendo oscillare gli slider. Giuro che non me n’ero accorto. Buon segno! Blocco e mi sembra una scheggia.
Appena inizio il fuoristrata comincio a percepire qualche differenza. La sospensione è molto più semplice di quella VPP Mondraker, il comportamente leggermente diverso si avverte, almeno nei primi minuti. La Mondy mi stupì immediatamente per l’effetto “materasso”, gli shock risultano decisamente filtrati ed impercettibili. La ARC8 pure assorbe tutto quanto deve ma, soprattutto all’inizio, percepisci che ci sono meno leveraggi e che l’ammortizzatore si deve occupare più gravosamente di mantenere la stabilità della bicicletta. Diciamo che il tutto rientra nella norma.
Difficile da spiegare, in pratica la prima è più raffinata, la seconda un po’ meno, ma non necessariamente è peggio.
Infatti dopo un po’ di minuti di assuefazione tutte ste considerazioni si perdono e quanto segue è solo un bel upgrade di prestazioni su tutti i campi.
Signori qui c’è un chilo di meno, nella MTB soprattutto se ci sono rilanci e cambi di pendenza repentini, si sente eccome!!!
Si percepisce minore fatica ad accellerare, un peso leggero come il sottoscritto lo avverte immediatamente. Ovviamente in una competizione lunga si traduce in minore fatica.
Quello che cambia, a differenza della mia Epic 2019 che era altrettanto leggera (senza powermeter, dropper, inserti…), qui appoggi l’anteriore con la sicurezza e la stabilità della Mondraker (forse meglio, ma è ancora presto). La geometria non è un’opinione!!! 
Devo ammettere che sono piuttosto agevolato per il tipo di bicicletta da cui arrivo e per l’impostazione (che sto cercando di imparare) con la Scor 4060 da enduro. Si tratta chiaramente di biciclette ben diverse, ma si guidano con la stessa logica, che è assai diversa da quella che uno che ha imparato ad andare in bici 25 anni fa.
Insomma bisogna utilizzare sapientemente il dropper, stare ben bassi e centrali, caricare bene il piede esterno e non far mai mancare il peso all’anteriore, altrimenti salti per aria. Le velocità sono subito ben superiori a quelle con bici di generazione precedenti, con il plus di avere un mezzo comunque bello leggero, efficace a sospensioni aperte e fulmineo con tutto bloccato (in questo caso).
Sabato ho iniziato cauto, domenica ho cercato di tirare qualche curva (finendo in terra un paio di volte per errori miei). 
Ho iniziato con sag del 20% circa con 58 psi davanti e 130 psi dietro. Forse posso togliere qualche psi dietro…
Per ora è tutto, vi terrò aggiornati.

Aggiornamento del 12/9/2022, sono passato a 56 psi per la forcella e 114 psi per l’ammortizzatore.

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